Audi RS E-Tron GT: Kann Audi Porsche? (2024)

Trotz Porsche-Technik: Der E-Tron GT rockt auf seine Weise

Mit einem klaren Star: dem E-Tron GT. Kein tumber Taycan-Klon, sondern ein clever abgeleiteter, echter Audi. Dem man den neuen Schwung der Marke ansieht. Mit dieser Mischung aus elegant fließender Alu-Haut und der kantigen Aura von Rallye S1 und den IMSA-Rennern. Damals, als Stuck, Röhrl und Co den Amerikanern zeigten, was Fünfzylinder-Turbo und Allrad bedeuten. Nämlich vorwegfahren. Ein großartiger Spirit, den der Fünfmeter-GT stimmig und modern rüberbringt. Inklusive des hochwertig gemachten Innenraums, der auf Klimbim verzichtet, dafür die Audi-bekannten digitalen Bedienstrategie mit einem Rest haptischer Zugriffe (etwa der Klima-Bedieninsel) durchzieht. Die Ergonomie mit den zupackenden Sitzwangen (es gibt drei Sitzvarianten 8,-, 14, 18-Wege-Verstellung, teils in synthetischem Alcantara-Style, teils Echtleder) sportlich tief, Einrichtung reduziert, auf Wunsch lederfrei und/oder mit hohem Recyclinganteil), Ablesbarkeit der Bildschirme und Instrumente top.

Zwei Motoren, zwei Gänge, Boost

Zupackende Sitze? Sinnvoll, denn die GT-Brothers pusten nicht mit Wattebäuschchen. 476 PS powern beim E-Tron GT Quattro (ab 99.800 Euro), beim Chef RS E-Tron GT (ab138.200 Euro) sogar 598 PS. Hier wie dort mit einem permanent erregten Synchronmotor an Vorder- und Hinterachse. Vorn 238 PS hinten je nach Modell 435 oder 456 PS stark. Im Boost powern kurzzeitig 530 respektive 646 PS, beim RS mit 830 Newtonmetern unterfüttert. Ergo: es geht voran, so rein elektrisch. Siehe imaginärer Turbo. Wobei sich das Zweiganggetriebe an der Hinterachse gemeinsam mit dem Soundgenerator durchaus bemüht, bei Benzinköpfen ein wohliges Gefühl des Bekannten zu erzeugen.

Sound kann der E-Tron GT innen und außen

Audi scheint das wichtig zu nehmen, immerhin zimmern sie dem RS serienmäßig (GT optional) zwei Steuergeräte und Verstärker für separaten Außen- und Innensound in den Gepäckraum, den je zwei Lautsprecher außen und innen abstrahlen. Abgemixt über die Drehzahl der E-Maschinen, die Last, die Geschwindigkeit und weitere Parameter. Also nix mit halbherzigem Warp-Sound für Arme, das hier klingt nach mehr, stimmig und spannend. Zumal sich die Nummer auch noch an den gewählten Fahrmodus anpasst. Na, wenn sonst schon nichts mehr ist, wie es mal war, muss wenigstens Sound her. Die Beschleunigung jedenfalls läuft, wie von den leistungsstarken Elektro-Heroen gewohnt, ebenso gnadenlos leise, wie nachdrücklich. Einfach so aus dem Stand in 3,3 Sekunden beim RS oder als als kurzen Zwischenspurt mal so zwischendurch.

Luftfederung, Adaptivdämpfer, Allradantrieb, Quersperre.

Das Gewicht von deutlich über zwei Tonnen? Vergessen. Die elektronische Regelung von Traktion und Fahrdynamik? Sensationell fein. Auch, weil top vernetzt, etwa durch die elektronische Fahrwerksplattform die Dreikammer-Luftfederung und Adaptivdämpfer managt, permanent situationsgerecht die Karosseriehöhe trimmt. Der Allradantrieb ist ebenso auf Zack, unterstützt durch eine Quersperre an der Hinterachse (feste Werte bei Basis, vollvariabel elektronisch geregelt beim RS), die den Rest möglicher Traktionsmängel buchstäblich wegsperrt. Einfach rauf aufs Pedal und der GT vollstreckt. Auch auf dem anderen Pedal, denn neben der rekuperativen Verzögerung über den Generator bis 0,3g liefert Audi bei der hydraulischen Bremse standesgemäß ab, mit definiertem Druckpunkt aus kräftiger Verzögerung (je nach Version über Stahl, Wolfram-Karbid oder Keramikscheiben). In Kombination mit der Allradlenkung entsteht damit ein fahrdynamisch schwer beeindruckender Fullsize-Sportler.

Der 93 kWh-Akku legt den Schwerpunkt tief

Womit wir beim Akku sind (Kapazität 85 kWh netto, 93 brutto), der nicht nur Leistung und Reichweite beeinflusst, sondern auch das Handling. So ist das System über 28 Schrauben mit der Karosserie verbunden und erhöht die Steifigkeit. Das Fachwerk, das die Module aufnimmt und der umlaufende Rahmen bestehen aus Aluminium. Im Inneren machen es sich 33 Zellmodule gemütlich. Im Untergeschoss sitzen 30, darüber, platzsparend unter den Fondsitzen nochmal drei. Jedes Modul nimmt 12 flexible Pouch-Zellen auf. Unter dem Zellraum sorgen von Kühlmittel durchströmte Strangpress-Profile für gemütliche Zelltemperaturen, die zwischen 30 und 35 Grad liegen. Insgesamt temperiert sich der E-Tron GT über vier separate, miteinander koppelbare Kühlkreisläufe. Mal hilft die Klimaanlage beim Kühlen, dann greift die Wärmepumpe die Abwärme der Hochvolt-Komponenten ab, um den Innenraum zu wärmen, was die Reichweite erhöht.

Reichweite? Fast 500 Kilometer nach WLTP

Ha, Reichweite: wichtiges Thema. Neben guter Aerodynamik (cw-Wert 0,24) inklusive schaltbarer Kühlklappen und Rädern mit Aeroblades helfen hier bis zu 265 kW Rekuperationsleistung, die beim Verzögern mit bis zu 0,3 g per Generator entstehen, sowie eine prädikativer Fahrassistent, der sich um optimale Fahrstrategie und Streckenführung kümmert, bei aktivierter Routenplanung sogar den Akku vor dem Laden temperaturmäßig in Stimmung bringt. Nach WLTP ergibt das Reichweiten bis zu 487 Kilometer. Sollte der E-Tron-Pilot hingegen vom süßen Gift der Höchstgeschwindigkeit oder raketenartigen Launch Control-Starts naschen, schrumpft diese deutlich – kann jedoch dank 800 Volt Technik und bis zu 270 kW DC-Ladeleistung an entsprechenden Säulen zügig wiederhergestellt werden. Der publiku*mswirksame Wert von 20 bis 80 Prozent: in rund 22 Minuten, 100 Kilometer holt sich der E-Tron GT in etwa fünf Minuten. Gemächlicher geht es an der Wallbox, hier lädt der E-Audi mit 11 oder 22 kW. Was nach einer durchladenen Nacht immer noch für einen 100 Prozent vollen Akku reicht.

Wem der Taycan zu – porschig? – ist, der findet in den E-Tron-GT-Brothers die richtigen Spielkameraden. Der Audi sieht mega aus, erfüllt im Innenraum nicht nur alle Ansprüche von Markenfans. Er bietet neben voller Elektro-Power auch noch moderne Bedienung, aufreizende Fahrdynamik und ausreichende Alltagstauglichkeit bis hin zum 270 kW-Laden.